今年以來，動力電池原料成本上漲、汽車芯片短缺，致使汽車提貨周期延遲，進而導致車企產(chǎn)銷量下滑，利潤承壓。中國汽車工業(yè)協(xié)會整理數(shù)據(jù)顯示，前三季度汽車制造業(yè)實現(xiàn)利潤同比增長不到2%，預計10月后利潤可能呈現(xiàn)負增長。

近期，不少消費者擔心車企成本承壓是否會轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。中國證券報記者走訪多家4S店了解到，汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈較長，成本上漲可被消化，暫時不會通過提高終端消費價格向消費者轉(zhuǎn)嫁壓力，但近期銷售折扣有所減少。

終端提貨延遲

中國汽車工業(yè)協(xié)會近期統(tǒng)計分析稱，從9月情況來看，芯片供應略有緩解，但仍不能滿足生產(chǎn)需要。四季度芯片整體供應預期好于三季度，但芯片供應仍然短缺。

華北地區(qū)某4S店哈弗品牌銷售經(jīng)理王東（化名）告訴中國證券報記者，“10月開始，芯片短缺情況雖然有所緩解，但廠家發(fā)貨還是很慢。像店里主要賣的H6、大狗等車型基本上沒有什么現(xiàn)車，廠家以我們的訂單量來發(fā)貨。”

對于目前車企的發(fā)貨速度，王東表示，“廠家現(xiàn)有庫存的車型，差不多要20多天到貨；廠家如果沒庫存，差不多要一個多月。9月份訂單量大，發(fā)不過來，基本要等待1個半月；到10月訂貨情況有所改善，月初預定，月末基本就能到貨?！?/p>

“以前經(jīng)過‘金九銀十’促銷，十月底庫存能清一半，剩余100多輛。而今年賣得不多，庫存大概在30-40輛左右?！北本┠?S店WEY品牌銷售負責人徐海峰（化名）說，“目前店內(nèi)流通訂單大概有400輛，其中有300多輛是積壓的訂單，折扣力度減小、發(fā)貨慢，對未來的銷量有一定影響。”

中國汽車技術(shù)研究中心總師辦副主任黃永和表示：“去年年底以來，‘兩芯’影響了汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量。一個是缺汽車芯片，無法完成整車制造；另一個是新能源汽車缺少動力電池電芯，由于原料漲價，部分廠家延遲交貨，致使車輛無法按時完成生產(chǎn)?！?/p>

上游成本上漲

汽車芯片持續(xù)短缺不僅影響生產(chǎn)進度，也炒高了芯片價格。中國第一汽車集團有限公司研發(fā)總院副院長李丹表示，“一個生產(chǎn)關(guān)鍵核心芯片的企業(yè)有上萬個代理，行業(yè)秩序混亂。有的囤貨，有的轉(zhuǎn)彎抹角賣高價，導致芯片價格在過去一年里上漲10倍至20倍不等，甚至有部分芯片漲幅上百倍?！?/p>

“為保障正常生產(chǎn)交付，車企承擔了芯片成本上漲的壓力，并通過多渠道收購芯片、使用功能冗余的高級芯片替換單一功能供應緊張的芯片等，想方設(shè)法渡過難關(guān)。”李丹坦言。

除了芯片外，供需緊張導致價格大漲的還有新能源汽車動力電池原材料。國信證券研報顯示，今年10月鋰電主材價格持續(xù)上行，在高鎳需求拉升及鋰精礦價格上行背景下，碳酸鋰和氫氧化鋰價格分別達到19.5萬元/噸和19.3萬元/噸，單月環(huán)比分別上漲5%和6%；需求旺盛和限產(chǎn)限電影響下，正極價格持續(xù)走高，三元523電池、三元622電池、三元811電池價格分別達到23.2萬元/噸、24.2萬元/噸和27.2萬元/噸，環(huán)比漲幅為8%、9%和8%；磷酸鐵鋰價格漲至8.7萬元/噸，環(huán)比漲幅為9%。負極廠商受限電影響，供應量減少，石墨化供應緊缺和電費上漲拉升成本，負極材料價格漲至5萬元/噸，環(huán)比漲幅2%。

佛山某動力電池生產(chǎn)商負責人黃開業(yè)表示，原材料、運費上漲，電池成本大幅增加，導致行業(yè)利潤承壓。尤其是中小電池企業(yè)，由于生產(chǎn)規(guī)模小，且對上游資源不具備把控力，經(jīng)營狀況舉步維艱。

近期，多家電池制造企業(yè)發(fā)布漲價通知或透露漲價意愿。孚能科技相關(guān)負責人對中國證券報記者表示，公司近期正在考慮漲價事宜，將根據(jù)客戶情況以及原料價格波動來進行調(diào)整。

鵬輝能源10月13日發(fā)布的漲價函顯示，所有新訂單將執(zhí)行大宗聯(lián)動定價，上調(diào)幅度視各產(chǎn)品材料占比及漲幅而定。報價每周實時更新，不接受長周期、等通知投料和提貨的訂單。此外，還將對未提貨的訂單重新議價，并全面縮短賬期。

購車優(yōu)惠減少

針對原材料漲價是否會傳導到下游汽車消費端，多家4S店銷售經(jīng)理告訴中國證券報記者，目前沒有收到漲價的通知。

北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔分析，在汽車市場全球化背景下，車企之間對于市場份額的競爭激烈。在車企品牌影響力尚未建立的前提之下，貿(mào)然漲價，其市場競爭力可能會受到?jīng)_擊，面臨丟失市場份額的風險。因此，終端汽車消費價格短期內(nèi)不會發(fā)生太大變化。

“電池成本在汽車成本中的占比不到20%，而汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及的零部件眾多，產(chǎn)業(yè)鏈很長，終端汽車消費定價機制比較復雜，還包括4S店銷售成本等多重因素?！睆埾璞硎?，“電池價格的上漲可以通過對其他生產(chǎn)銷售環(huán)節(jié)進行成本控制，保證價格不變，如4S店減少返利、折扣促銷。”

“近期4S店優(yōu)惠力度在慢慢縮小?！毙旌７灞硎荆巴陼幸恍﹫F購活動，像9月有‘918’的團購，廠家或者電商補貼。10月就沒什么活動了，并且比9月每輛車的優(yōu)惠少了3000元-4000元左右?！?/p>

值得注意的是，盡管折扣力度減少，但不少4S店客流有所回升?！?0月客流量較9月多，環(huán)比增長10%左右，主要原因是怕過年買車漲價。同時，此前因為汽車缺芯片，交付延遲，現(xiàn)在陸續(xù)有現(xiàn)車了，買車的人也多了一些。”徐海峰說，“汽車產(chǎn)業(yè)恢復正常銷售狀態(tài)還取決于廠家生產(chǎn)供給的恢復?！?/p>

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