“雖然飆升的運(yùn)價(jià)對出口造成一定壓力，但隨著國內(nèi)港口復(fù)工復(fù)產(chǎn)的加快、疫情的有效控制，以及海運(yùn)企業(yè)資本支出回升和快速增產(chǎn)，未來將助力我國海運(yùn)運(yùn)力提升。”

近期全球大宗商品價(jià)格持續(xù)高位，尤其是主要貿(mào)易大國的各類通脹指標(biāo)攀升，其中海運(yùn)價(jià)格的飆升引起高度關(guān)注，且被視為輸入型通脹擴(kuò)張和大宗商品價(jià)格上漲的主要推力。國際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上、中國進(jìn)出口貨運(yùn)總量的約90%都是采用海上運(yùn)輸，海上運(yùn)輸價(jià)格變動直接影響出口供給能力和進(jìn)口議價(jià)能力。自從去年二季度全球疫情控制、貿(mào)易恢復(fù)、運(yùn)價(jià)攀升之時(shí)，海運(yùn)價(jià)格已被斷定達(dá)到高點(diǎn)，現(xiàn)如今海運(yùn)價(jià)格持續(xù)“破紀(jì)錄”。

干散貨和集裝箱運(yùn)價(jià)創(chuàng)新高

按照運(yùn)輸貨物類型，海運(yùn)分為干散貨運(yùn)輸（煤、糧食、鐵礦石、鋼材等）、油運(yùn)（原油、成品油等）和集裝箱運(yùn)輸（制成品和消費(fèi)品）。其中，集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量的增速最快，增長具有韌性，其運(yùn)價(jià)的漲幅也最具海運(yùn)代表性。

6月28日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）報(bào)3324點(diǎn)，刷新2010年4月以來新高，同期漲幅高達(dá)728%。原油運(yùn)價(jià)從2020年四季度開始止跌反彈，原油運(yùn)輸指數(shù)（BDTI）在今年呈現(xiàn)回暖態(tài)勢。6月25日，上海航運(yùn)交易所公布最新上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）3785.4點(diǎn)，創(chuàng)歷史新高，相比前一周上漲37點(diǎn)，漲幅0.99%，比去年同期上漲278%。中國出口集裝箱指數(shù)（CCFI）錄得2591.41點(diǎn)，同樣破歷史紀(jì)錄，相比前一周上漲64.76點(diǎn)，漲幅2.56%，比去年同期上漲208%。實(shí)際運(yùn)價(jià)方面，6月下旬國際航運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，以20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱為測算標(biāo)準(zhǔn)，上海到歐洲、美國航線的運(yùn)價(jià)，相較于去年同期價(jià)格漲幅10倍，但現(xiàn)在仍一艙難求。

供需錯(cuò)配、運(yùn)力不足

全球需求回暖，來自歐美的外需大幅反彈。自2020年5月以來，各國逐漸擺脫疫情限制并重啟貿(mào)易，全球經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇。其中，美歐等主要經(jīng)濟(jì)體疫情防控能力持續(xù)提升，疫苗接種率提高，預(yù)計(jì)今年四季度歐美疫苗接種可達(dá)群體免疫水平。來自歐美的外部需求不斷提升，在疫情期間形成對于傳統(tǒng)商品的需求依賴仍然發(fā)揮邊際作用。美國因財(cái)政刺激補(bǔ)貼提高而降低了勞動者就業(yè)意愿，美國等地就業(yè)率仍不及預(yù)期，本土供需缺口猶存，供需錯(cuò)配仍然支撐海外需求。2020年5月至今，反映全球貿(mào)易景氣的制造業(yè)PMI指數(shù)，由低點(diǎn)的42.4大幅反彈至56.0。美國制造業(yè)PMI指數(shù)由低點(diǎn)的43.1大幅反彈至61.2，歐元區(qū)制造業(yè)PMI指數(shù)由低點(diǎn)的39.4大幅反彈至63.1，日本制造業(yè)PMI指數(shù)由低點(diǎn)的38.4大幅反彈至最高點(diǎn)53.6。

海運(yùn)運(yùn)力不足，對運(yùn)價(jià)上漲推波助瀾。2020年6月以來，全球集運(yùn)運(yùn)力同比增速僅從2.6%小幅升至4%，與需求擴(kuò)張的程度不匹配。海運(yùn)運(yùn)力不足主要四點(diǎn)因素造成：一是海運(yùn)運(yùn)力不足，運(yùn)輸設(shè)備及集裝箱供不應(yīng)求。目前在航運(yùn)輸船只已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)新增運(yùn)船供給嚴(yán)重不足。3月底蘇伊士運(yùn)河堵塞導(dǎo)致船舶周轉(zhuǎn)周期延長和集裝箱無法按時(shí)到港返港，曾一度出現(xiàn)“一箱難求”的局面。二是新冠疫情導(dǎo)致海員流失，企業(yè)用工成本高企。全球疫情疊加病毒變異使海員工作危險(xiǎn)系數(shù)提升、工作意愿大幅下降，目前全球海員缺口已超過13.5萬名，海員供應(yīng)嚴(yán)重短缺。全球160萬海員中有24萬來自印度，2021年3月以來，印度疫情反彈加劇導(dǎo)致東南亞地區(qū)港口的海員大幅下滑。在工資剛性效應(yīng)的影響下，企業(yè)面臨用工成本高企和勞動力短缺并存的困境使得接單意愿下降。三是國際油價(jià)趨勢性大漲提升海運(yùn)成本。燃油費(fèi)一般占到集運(yùn)公司經(jīng)營成本的30%以上，2020年5月以來，油價(jià)上漲幅度已超過270%?，F(xiàn)布倫特、WTI油價(jià)先后突破70美元/桶，月度均價(jià)水平為近32個(gè)月新高，實(shí)現(xiàn)連續(xù)五周上漲。四是港口的擁堵停擺掣肘出口供給能力。今年3月以來，不斷的擁堵港口成為困擾全球航運(yùn)的重要問題。數(shù)據(jù)顯示，截至6月25日，全球有101個(gè)港口報(bào)告了擁堵等中斷情況，有304艘船舶在世界各地的港口前等待泊位。

運(yùn)價(jià)飆升將對出口形成阻力

持續(xù)飆升的運(yùn)價(jià)或?qū)ξ覈掳肽瓿隹谛纬梢欢ǖ淖枇?。航海運(yùn)力恢復(fù)具有周期性，全球集裝箱供給的增加、海員就業(yè)意愿的提升、港口停擺后設(shè)施和用工的恢復(fù)，都無法一蹴而就。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，飆升的運(yùn)價(jià)將對出口增長產(chǎn)生拖累。一是增加出口企業(yè)成本，削弱出口商品供給水平。在海運(yùn)價(jià)格高企的基礎(chǔ)上，原材料價(jià)格上漲疊加人民幣升值，多重成本壓力擠壓了出口企業(yè)利潤，進(jìn)而削弱出口供給水平。二是削弱中下游出口企業(yè)議價(jià)能力，降低出口商品競爭力。高漲的運(yùn)費(fèi)提升出口成本的同時(shí)抬升了進(jìn)口價(jià)格，并將高出的運(yùn)輸成本轉(zhuǎn)嫁至消費(fèi)端。這對處于價(jià)值鏈中下游負(fù)責(zé)低端加工組裝環(huán)節(jié)的中小型出口企業(yè)來說降低了產(chǎn)品的國際貿(mào)易競爭力水平。三是油價(jià)短時(shí)間內(nèi)處于高位，疊加一起增加成本開支。隨著美歐等疫情逐漸控制，需求恢復(fù)，疊加供給端OPEC+決定繼續(xù)維持較高減產(chǎn)執(zhí)行率、美國頁巖油公司不愿加大資本開支，全球油價(jià)依然處于上漲通道，推升出口企業(yè)的成本開支。四是海運(yùn)能力和港口疏通后供給能力的恢復(fù)需要時(shí)日。過去10年時(shí)間里，全球集運(yùn)運(yùn)力的增長中樞大幅下滑，新船交付周期一般需要兩年，海員及港口工人的招募和培訓(xùn)周期至少需要一年，港口停擺后航道疏通和倉儲恢復(fù)需要3個(gè)月。所以在短時(shí)期內(nèi)提升海運(yùn)運(yùn)力滿足出口需求有一定困難。

綜合來看，短期內(nèi)海運(yùn)行業(yè)供需矛盾難以有效緩解，運(yùn)力增加、船舶供給、海員擴(kuò)充等問題解決無法一蹴而就，疊加油價(jià)預(yù)期持續(xù)上漲，全球海運(yùn)價(jià)格或?qū)⒊掷m(xù)高位。雖然飆升的運(yùn)價(jià)對出口造成一定壓力，但隨著國內(nèi)港口復(fù)工復(fù)產(chǎn)的加快、疫情的有效控制，以及海運(yùn)企業(yè)資本支出回升和快速增產(chǎn)，未來將助于我國海運(yùn)運(yùn)力提升，緩解因全球運(yùn)價(jià)高漲帶來的出口壓力。

常冉? 植信投資研究院

來源：人民網(wǎng)－國際金融報(bào)