中國科學院昨天召開大氣灰霾研究媒體通報會，集中介紹中科院在大氣灰霾研究方面取得的進展。中科院表示，通過對機動車尾氣生成顆粒物過程的模擬研究，發(fā)現(xiàn)中國機動車尾氣生成二次顆粒物的影響被低估。

應加強機動車尾氣控制

中科院區(qū)域大氣環(huán)境研究卓越創(chuàng)新中心首席科學家賀泓研究員介紹，PM2.5來源包括直接排放(一次源)和二次生成(二次源)。PM2.5的二次生成是指排放到大氣中的氣態(tài)污染物通過多種化學物理過程被轉化為硫酸鹽、硝酸鹽、銨鹽和二次有機氣溶膠等細顆粒物。

賀泓表示，目前對機動車尾氣造成污染的誤解主要在于忽視機動車尾氣所產(chǎn)生的大量二次顆粒物。實際上，機動車尾氣雖然一次顆粒物濃度不高，但在大氣中反應后產(chǎn)生的大量二次顆粒物已成為PM2.5的重要來源之一。研究表明，在我國中東部地區(qū)二次顆粒物對PM2.5的貢獻率常常高達60%，在成霾時二次顆粒物所占比例往往更高。

和倫敦煙霧事件相比，我國京津冀地區(qū)強霾事件中二氧化硫的濃度比倫敦煙霧事件要低得多，有一至兩個數(shù)量級的差別，但產(chǎn)生的細顆粒物相當，一個重要的原因就是氮氧化物和氨氣排放增加會非線性地降低大氣對二氧化硫的環(huán)境容量，促進灰霾的爆發(fā)。他指出，這僅僅是對大氣復合污染條件下導致環(huán)境容量下降的初步認識，類似這樣二次顆粒物爆發(fā)增長致霾的機制還有很多認識不清楚的地方。

賀泓認為，大氣污染治理應該加強針對性，實現(xiàn)精準治霾。一線大城市應把機動車尾氣污染控制放在突出位置。發(fā)達國家的治理經(jīng)驗表明，機動車尾氣導致的光化學煙霧污染將是比灰霾污染更長期、更難治理的頑疾。賀泓建議應加快新車排放標準的提升，加強在用車輛的監(jiān)控，實行尾氣凈化裝置的定期更換，加快淘汰老舊機動車;發(fā)展公共交通，緩解城市交通擁堵;立法控制非道路機動車(工程車，農(nóng)用車等)排放?？刂茩C動車排放污染，可以非線性地為工業(yè)源排放創(chuàng)造空間，減少大氣污染治理對國民經(jīng)濟的沖擊。此外，排放分擔率高的重型柴油車排放污染控制應該放在重中之重的位置。

近40年京津冀風速減小37%

研究顯示，污染排放是灰霾形成的內(nèi)因，出現(xiàn)以低風速和逆溫為特征的不利氣象條件則是霧霾形成的外因。

氣象資料統(tǒng)計表明，近40年來京津冀年平均風速逐年減小，減小幅度達37%，尤其對京津冀污染物擴散有利的北風頻次和風速都顯著下降。賀泓表示，排放到大氣中的PM2.5一定程度上會削弱到達地表的太陽光強度，導致地表溫度下降，而上層顆粒物中的吸光性物質(zhì)會提高該層大氣的溫度，從而形成下冷上熱的穩(wěn)定大氣結構，空氣對流減弱，邊界層高度下降，進一步加劇污染形成。正是這種內(nèi)外因交織、特別是二次顆粒物生成的機制不明大大增加了灰霾問題的復雜性和治理的艱巨性。

供暖季PM2.5濃度上升

2013年以來，全國空氣質(zhì)量總體向好，重度及以上污染天數(shù)占比逐步降低，優(yōu)良天數(shù)比例明顯上升，但公眾并沒有明顯感受到大氣質(zhì)量的改善。

賀泓解釋，在某些大氣污染事件中，顆粒物濃度下降還沒有達到公眾能感受到的拐點。公眾能夠直觀感受到的能見度這一指標，除了跟PM2.5濃度相關外，還跟風速、濕度密切相關。一般情況下，PM2.5濃度降低至每立方米100微克以下，人們才能觀察到能見度的改善。

賀泓表示，盡管2016年與2013年相比，京津冀PM2.5濃度年平均值下降幅度為29.7%，但在2014年至2016年間，受氣候條件、供暖保障以及周邊省市影響，北京市冬季供暖季的PM2.5濃度呈現(xiàn)上升趨勢，2016年冬季PM2.5濃度高于前兩年，PM2.5月平均低值出現(xiàn)在4月至9月，而高值出現(xiàn)在11月至3月。