自動駕駛商業(yè)化落地，是一道世界級難題。

長江日報9月22日消息，今天上午，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)正式揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技拿到全球首張自動駕駛商用牌照。

這意味著，這些公司不僅可以在公開道路上進行載人測試，也可以進行商業(yè)化運營。

從發(fā)放牌照的性質(zhì)上看，武漢率先邁出了自動駕駛商業(yè)化應用的關鍵一步。盡管智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)剛剛揭牌成立，但武漢嘗試著“一步到位”，給予企業(yè)盡可能大的探索空間。

“商用”在自動駕駛領域是一條紅線，很多地方政府對此慎之又慎。以建立了國內(nèi)首個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范區(qū)的上海為例，近期也只是頒發(fā)了首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車的“示范應用”牌照。

據(jù)了解，上海的示范應用牌照是測試牌照的“升級”，但示范應用與示范運營仍有著顯著區(qū)別，“示范應用”只是“預商業(yè)化”的過渡階段。此前曾有知情人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“本來上海這次要發(fā)的牌照是示范運營，但后來還是覺得示范應用更為穩(wěn)妥。”

再看匯集了一批自動駕駛創(chuàng)新企業(yè)的南部城市廣州，盡管個別公司已經(jīng)市內(nèi)的部分區(qū)域部署了無人駕駛出租車車隊，并曾短暫地對普通市民開放，但政策層面，廣州對自動駕駛商業(yè)化運營仍有嚴格的規(guī)定。

根據(jù)廣州市2018年年底發(fā)布的文件，測試主體達到一定條件可向第三方機構(gòu)申請開展載客測試工作，但“不得向測試參與者收取費用或報酬，不得利用測試車輛從事或者變相從事運輸經(jīng)營活動”。

不得收取報酬，也是上海示范應用牌照與未來示范運營牌照的重要區(qū)別之一。實際上，全國多個城市的相關文件中，都有類似條款約束。武漢此次率先打破這一現(xiàn)狀，足見發(fā)展自動駕駛的“野心”。

為什么是武漢？

資料顯示，位于武漢的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)是又一個國家級測試示范區(qū)，早在2016年就開始醞釀。

2016年11月，工信部與湖北省政府簽署“基于寬帶移動互聯(lián)網(wǎng)的智能汽車與智慧交通應用示范”合作框架協(xié)議，明確在武漢開發(fā)區(qū)（漢南區(qū)）建設國家級智能汽車與智慧交通應用示范區(qū)。

今年9月份的一則報道顯示，武漢新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車基地一期封閉測試場道路樁基工程已基本完成，據(jù)介紹，封閉測試場占地兩平方公里。除此之外，基地還包括90平方公里智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)，以及多個相關的創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)園。

武漢專門設立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)的開發(fā)區(qū)。據(jù)悉，2018年，開發(fā)區(qū)全區(qū)實現(xiàn)汽車產(chǎn)銷105.4萬輛，并匯聚了東風汽車總部和東風本田、東風日產(chǎn)、神龍、東風雷諾、吉利等8大整車企業(yè)、13家整車工廠；測試示范區(qū)成立后，已經(jīng)吸引了30多家企業(yè)入駐。

政府加緊基礎配套設施建設外，以東風汽車為代表的汽車企業(yè)，和以百度為代表的科技企業(yè)，也在加快傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

近期，武漢當?shù)氐臇|風汽車發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的新成果：無人駕駛智慧物流平臺Sharing Box，該平臺由東風汽車與華為、騰訊等公司合作研發(fā)，可實現(xiàn)物流定制化、高效化和無人化，是汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的落地探索。

而此次獲得首張自動駕駛商用牌照的百度，也早就在武漢展開了布局：過去大半年時間中，其宣布“量產(chǎn)”的首款無人車“阿波龍”便在武漢進行了“運營”。

自動駕駛離我們還有多遠？

“阿波龍”是百度與金龍客車合作研發(fā)的一款無人駕駛車，據(jù)稱可實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，發(fā)布后曾在全國多個城市嘗試“運營”。但由于速度緩慢、運行不暢、成本高昂等原因，一直未得到外界看好。

有媒體體驗“阿波龍”后寫下：即使在無人的公園道路上，它的正常運行速度也不超過10km/h，相當于慢跑；一旦遇到行人，即便行人只是靠邊行走，它也會立即剎車；一段800米的距離，“阿波龍”行駛了9分鐘才到站……

自動駕駛落地難，百度“阿波龍”不是個例。

在全球范圍內(nèi)，目前已經(jīng)商業(yè)化應用的自動駕駛車隊，規(guī)模都非常小。以網(wǎng)約車公司Lyft與安波福、寶馬合作的拉斯維加斯自動駕駛網(wǎng)約車服務為例，其現(xiàn)在只有30余輛車在運營；另外，谷歌系自動駕駛公司W(wǎng)aymo也推出了無人駕駛出租車，但仍只是測試，并未向公眾開放。

今年以來，國內(nèi)不少公司都宣布了自動駕駛近期的布局，例如近期剛剛拿到上海示范運營牌照的滴滴，計劃明年年初在上海嘉定落地自動駕駛出行服務；再例如百度，也已經(jīng)在湖南長沙投放了一小批自動駕駛出租車，并計劃今年年底向公眾開放。

但這些嘗試，只能說明業(yè)內(nèi)越來越多的公司在自動駕駛商業(yè)化方面進行了更多探索，并不能說明，自動駕駛離普通人的生活越來越近。

中國工程院院士李德毅曾在論壇上發(fā)言稱，當前已有小規(guī)模的自動駕駛商業(yè)運營案例，表示自動駕駛已經(jīng)走過了“科研探索期”，現(xiàn)在進入“產(chǎn)品孵化期”，即“從1到10”的階段，但這個階段會非常漫長，據(jù)他預計，自動駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)要到2060年。

這是一道世界級難題，自動駕駛汽車的大規(guī)模應用涵蓋平臺、技術(shù)、法規(guī)等方方面面，參與者包括主機廠、零部件廠商、科技企業(yè)等諸多行業(yè)，集成復雜度極高。而當前，最核心、最基本的安全問題尚無法解決。

“沒有商業(yè)化應用就沒有量產(chǎn)?！崩畹乱銖娬{(diào)，決定自動駕駛汽車影響力的不單單是技術(shù)，而是要從現(xiàn)有的系統(tǒng)切入，找到有剛需的應用場景，例如自主泊車、定點接送、快速公交、有限地域無人駕駛出租車等。

不少從業(yè)人員也認為，無人駕駛的未來“太遠”，而且需要難以估量的資源投入，寄希望于技術(shù)的“革命性”突破并不現(xiàn)實；另一方面，如果一直只是停留在測試階段，技術(shù)發(fā)展對未來出行方式的變革意義也不大。

因此，當前國內(nèi)的主要趨勢是：部分技術(shù)先上車，讓車先跑起來，以智能駕駛帶動自動駕駛的發(fā)展。

上海國際汽車城（集團）有限公司副總工程師李霖此前曾對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，在自動駕駛商業(yè)化方面，主要分成兩個方向去突破：全部區(qū)域的部分自動駕駛，比如現(xiàn)在L2級別的智能駕駛輔助系統(tǒng)的應用，以及部分區(qū)域的全部自動駕駛，比如無人駕駛出租車等。

“所以上海也一直很重視環(huán)衛(wèi)、集卡這些細分領域，在大規(guī)模商業(yè)化來臨之前，行業(yè)要發(fā)展下去，就需要在每個階段‘沿途下蛋’。”